在全球大宗商品贸易中海运是主要的运输方式，今年大宗商品市场又是处于牛市状态，所以我们看到BDI指数由年初的1374增至3119，涨幅127%，为近5年的较高水平；而西澳-青岛（以下简称为“C5”）航线作为几个主要的干散货航线之一，同样也出现大幅变化，经研究发现，C5航线的海运费变化与铁矿石的几个指标存在较强的关联性。
C5航线海运费价格由年初的7.934涨至当前的11.607，涨幅46.29%；C5航线价格自春节结束后开始震荡上行，最高点15.017，最高涨幅89.27%，近期虽有回落，但仍属于偏高水平。对正常来说，影响海运费价格的因素有：船的运力、船东订单、石油价格、原材料价格、船的价格等多重因素，本文主要从铁矿石价格、发货和矿山招标、海漂船只数量（有效运力）、中国新造船指数价格等方面对C5航线价格进行研究分析。
1、海运费与铁矿价格指数日度
海运费会随着相关产品——铁矿石的价格（下面我们会用Mysteel62%澳粉指数来比较）涨跌而波动，具体来看今年上半年C5航线海运费，如图一分为三个阶段，震荡下行-稳定增涨-回落三个阶段，三个阶段拐点基本与Mysteel62%澳粉指数的拐点一致。
1月4日至2月10日，C5航线海运费运费从7.934震荡下行至今年底部5.792，同期内Mysteel62%澳粉指数从164.35跌至155.55，采暖季限产，钢厂春节前补库结束，需求下滑，同时澳洲财年冲量结束后，供应量小幅下滑，在供需均有下滑的情况下，海运费与矿价小幅走低；
2月18日至5月11日，C5运费从8.277震荡稳步增长至今年高点15.017，截止5月12日，Mysteel62%澳粉指数至163.3涨至233.7，该阶段铁矿石呈供需两旺的格局，同时成材价格持续走高，使得海运费与矿价均持续增加；
随后开始回落，到6月25日，丹青运费降至11.607，年均9.91，Mysteel62%澳粉指数跌至217.65，年均182.07。
2、海运费与运量
如下图二所示，当发运量增加时，海运费也会呈上涨趋势，反之亦然，当发运量趋势下降时，海运费也跟着下降；主要原因在于船舶数量基本固定，每年新增的船只数量有限，所以当发运增加时对船的需求会加大，从而使得海运费价格上涨；同时，初矿山发货之外，我们发现与矿山招标量也存在一定关系；如下图三所示，从Mysteel统计的矿山招标量来看，澳矿招标量变化先行与海运费约1个月左右。M月矿山招标量增加，M+1月的发运在原定基础上有额外增量，计划外的船舶数量增多，短期船的需求增加，M+1月海运费随之上涨。
3、海运费与海漂船只数量
如下图四所示，年初至今，海漂船舶数量与海运费大体趋势基本一致，其主要愿意在于在船只基本固定的情况下，当海漂船的数量增加时，那么其可用的船只数量就会减少，从而带的海运费价格上涨，反之亦然。
从图中可以看出，今年在一月中上旬和4月中上旬的时候二者趋势线相反，主要原因在于，1月中上旬的时候钢厂补库，带动了短期的海运需求，但整体而言矿山发货在冲量结束后开始下降，所以此时海运费与海漂船数量趋势相反；同时，4月初的时候飓风造成发运短期行下降，导致海漂船数量出现明显下滑，但此时船东对矿山发货预期仍较为乐观，海运费价格未出现明显性下跌。
4、海运费与中国新造船价格指数
另外，今年全球矿山产量预计增加1.17亿吨，其中澳洲将增加1600万吨，每月预计增加约140万吨，在去年的基础上需要额外的8条船，如果再加上疫情好转，经济复苏额外带来的发运增量的话，每月额外的船舶数量或许会在10条之上。根据调研，今年新下水船舶数量728艘。而今年中国新造船价格指数（图五）随着订单增加一路上升，海运费也步步紧跟。
总结：从最终研究结果来看，今年海运费价格上涨与铁矿石价格上涨趋势性最高，一方面与所载物品的价值升值有关，另一方面与该物品的流动性提高相关；同时，海运费价格还会受发运量、船的运力以及新船的成本影响。下半年来看，发运量较上半年仍有较为乐观的增量，海运力维持在偏紧的水平线上，对海运费上涨提供有力支撑；但受高供应的影响，铁矿石价格预计会出现趋势性下跌，同时也会对海运费产生一定影响，预计海运费价格将以震荡偏弱运行。
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