BDI触底反弹, 巴西铁矿运量增长决定上升空间
海运市场的景气与否和世界经济的波动密切相关，4月底到5月中，航运业重要经济指标——波罗的海干散货指数出现连续17个交易日低位下跌，暗示全球贸易需求疲软，经济活动有所放缓。5月19日，波罗的海综合指数BDI跌至2017年来最低点393后又渐渐低位反弹。我们研究发现，此次航运综合指数的下跌触底主要是由于干散货航运指数BCI大幅下跌，而干散货航运价格BCI指数与铁矿石的发运高度相关。有趣的是，铁矿两大出口国澳洲和巴西，澳洲虽然发运量大，但其运量变化与BCI指数相关性远不及发运相对少的巴西，这是由于C5航线即巴西运中国的船是空载回程，其价格弹性高于不空载回程的澳洲往返船只。因此我们认为，BDI指数持续下跌主要是由于巴西发运的持续减少，近期的反弹主要是由于巴西发运量的恢复，短期看BDI指数回升空间需要关注巴西的发运情况。
海岬型船BCI指数主导BDI指数变化
波罗的海综合指数BDI反映的是干散货商品，干散货商品往往被视作领先经济指标，因为它们往往在炼钢、发电等核心工业领域中发挥重要作用。一般像粮食、铁矿石、煤炭等以散装的形式处理和运输的货物，作为初级原材料，它们往往通过船只漂洋过海完成交接工作。BDI是由四个分指数BCI（海岬型船指数）、BPI（巴拿马型船指数）、BHSI（灵便型船指数） 和BSI（大灵便型指数）加权平均构成的综合指数，四个分航线指数权重相等。
航运市场的下跌是从去年年底开始的。去年年底的下跌一方面是由于季节性需求减弱，另一方面淡水河谷的生产系统遇到了问题，导致运量最大的海岬型船在巴西航线上的需求低迷，运价大幅走低。2020年受疫情影响，今年航运市场需求疲软，从波罗的海公布的四大航运价格指数可以看出今年的整体弱于去年，叠加3月沙特石油价格战影响，原油价格给航运市场带来情绪干扰，航运市场进一步承压。
纵观历史数据，从相关性看，BDI与BCI、BSI、BPI、BHSI的相关性分别是0.97、0.82、0.92、0.74，也就是说BCI与BPI最能主导的BDI的变化。因为BCI与BPI价格指数相对较高，波动较显著，尤其是BCI的波动是这四种船型中最大的，由于BDI指数是由四种船型同权重计算的，BCI的边际变化对BDI的影响十分显著。
从今年趋势看，BDI指数从3月初开始缓缓回升，4月20日开始持续下跌，本就不高的运费半个月从757跌至393，跌至近年来最低水平。分船型看，波动最大的是海岬型船指数BCI，从1057跌至-48，其他船型价格相对平稳。运价指数跌幅不是因为运价是负值，是由波罗的海价格指数计算方法造成的，价格指数跌幅意味着运费覆盖不了成本，船运公司出去运货会亏损；船在家闲着反而更亏，只能选择亏得少点，暗示着海岬型船运力严重过剩。这不是海岬型船第一次跌负，今年2月底海岬型船由于运力过剩严重，运价也经历了触底最低跌至-372，但是由于南美粮季到来带动南美航线的巴拿马型船的航运价格的上涨，抵消了BCI指数的部分影响，因此5月的BDI指数较当时的最低水平还低。
巴西到中国、大西洋往返航线需求疲软导致是BCI航运价格下跌的主要原因之一
BCI指数主要由以下11条航线定价组成，从4月到5月波动幅度看，海岬型船的运费4月到5月价格波动最大的主要是中国到巴西往返航线以及大西洋往返航线。因此，可以推断，海岬型船运费的波动与巴西到亚洲、大西洋往返航线的航运需求高度相关。
近年来每年铁矿石和煤炭的出货量占据全球干散货贸易量的。巴西澳洲是铁矿石主要供给国，印尼南非和澳大利亚是煤炭主要供给国。本文主要探究铁矿石发运量给干散货航运带来的影响。
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BCI计价航线 |
计价权重 |
4月波动幅度 |
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C5:西澳-青岛(铁矿石) |
15% |
45% |
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C3:图巴朗-青岛（铁矿石） |
10% |
81% |
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C2:图巴朗-鹿特丹（铁矿石） |
10% |
57% |
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C4:理查德湾-鹿特丹(煤) |
5% |
50% |
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C7:玻利瓦尔港-鹿特丹(煤) |
5% |
81% |
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中国到巴西往返航次 |
10% |
561% |
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大西洋往返航次 |
10% |
704% |
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欧洲大陆-远东 |
5% |
51% |
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太平洋往返航次 |
20% |
71% |
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汉普顿港群-鹿特丹 |
5% |
66% |
巴西的铁矿石发运与指数高度相关
巴西的主要出口产品之一是铁矿石，2019年巴西铁矿石出口金额240亿美元，占出口总额的11.7%，其中75%左右是发往亚洲地区。对比Mysteel铁矿石发运数据以及BCI指数发现，两者呈现同涨同跌趋势，2019年至今相关系数高达0.61。
之所以高度相关是由于巴西铁矿石大部分出口给中国以及日韩等亚洲国家，航程较长，运价较高所以其边际变化影响显著；叠加不同于短程航船可以不空载回程，通过换载货物回程以增加营收，大部分巴西-中国往返的船只是空载回程的导致运价弹性低，空载回程的船只利润只在去程里，原价弹性相对低，因此巴西往中国的运价与其运力需求高度相关，运力需求又与发运量相关，因此巴西铁矿石发运与BCI指数高度相关。
今年运价长期低位的主要原因是一季度巴西发运受雨季和疫情影响，长期处于较低水平，导致运输C3航线上铁矿石的运力大量闲置，海岬型船的运价受到压制。五月底开始，巴西发运恢复，发运量明显回升，因此我们看到BCI指数也大幅回升。
澳洲的铁矿石发运与指数相关性较低
同为铁矿石出口大国的澳洲，其金属矿砂为主的矿产品一直是澳大利亚对中国出口的主力产品，年出口额为亿元，但是澳洲发运的与运价的相关性则远远低于巴西，年至今相关系数只有。
因为澳洲左右的铁矿石发往中国等航程较近的国家，短航程的运力可以在回程时运载货物回程，这样的不空载回程方式使得运价弹性更高，因此澳洲的发运与运价的相关性并不是很高。不过当铁矿石发运大量减少或增加时，对航运价格的上下波动同样影响明显。
中国的大宗商品需求恢复支撑航运市场的反弹
从上文的分析，本次指数能不能触底反弹取决于海岬型船航运市场的恢复，海岬型船市场的恢复又主要由巴西的发运量支撑。
目前，巴西产量已经度过前期低估，在未对年度产量计划调整的这个时间节点，发运量势必是逐步增加，但是由于巴西本身疫情严重，故短期来看即便产量在逐步增加，但是增加的效率远远不到预期。从接收方亚洲市场来看，中国作为最大的工业制造中心之一，也是巴西矿发运的铁矿石接收地在国内基建投资的刺激下，铁矿石需求已经超过历史新高，在需求有支撑的前期下，巴西铁矿石的发运量取决于巴西矿山的供应恢复。
综合来看，中国钢铁行业高需求保证了航线的稳定运行，但是运费的进一步上涨仍将主要取决于巴西铁矿石的发运情况。近期BCI指数有所回暖，后期巴西铁矿石发运量以及航运市场或将逐步呈现回暖态势。
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