Mysteel:2014年海运费将重新属人耳目
2013年接近尾声，依稀记得八月份某资讯机构高呼铁矿石价格年内将冲160美元的豪言壮语，而现实62%铁矿石价格年末收盘约CFR 132美元，各大指数全年均价都在134美元左右。而素有“矿价反向指标”的BDI指数，自下半年来一路震荡上行至近3年来的最高位水平，截止至12月24日，BDI指数报收于2277点，与去年同期相比上涨了225.75%，全年平均值1206也较去年上升了286。那么，究竟这是市场开始复苏的信号，还是又一次的“狼来了”？笔者来为大家一一分析下。
BCI指数大涨带动BDI创新高
自2009年7月1日以来，BDI的计算方式从各航线所占权重的加权平均法调整为按照4种船型的算数平均法计算后，BDI的走势某种意义上来说等同于BCI的走势。如图所示，相较于其他3种船型较为平缓的走势，BCI大幅波动的走势更能影响BDI走势。近些年来，每年铁矿石和煤炭的出货量总计约为10亿吨，占据全球干散货贸易量的60%，而绝大部分的铁矿石与煤炭运输都交由海岬型船完成。作为BCI中的2条主力航线：C3（图巴朗-青岛）与C5（西澳-青岛）的表现也是可圈可点。截止至12月24日，C3航线运价报收于30.114美元/湿吨，较去年同期上涨13.846美元/湿吨；C5航线运价报收于12.841美元/湿吨，较去年同期上涨5.813美元/湿吨。
图1 2013年下半年波罗的海干散货指数
来源：The Baltic Exchange
矿山产能释放增长推高运费
可以说，C3与C5航线运价的上涨，无不与铁矿石船运活动的增加有关。如图2所示，今年澳洲与巴西地区主要矿山铁矿石季度产量均较去年同期有所上涨，尤其步入三季度后，以力拓Cape Lambert为主的铁矿石项目陆续投产，进一步推高了矿山的产能；巴西方面，由于上半年受雨季延期结束与港口设备检修状况频发的影响，其总发货量较1.381亿吨的目标差了近2700万吨，但下半年生产和发运陆续恢复，海运发货量直线上升。与此同时，FFA市场也借助现货市场基本面的利好，船东与大矿山纷纷炒作C3、C5航线运费，致使价格在极短时间大幅拉涨。而矿山还惯用集中时间段发货的模式来推涨运费，使得即期船期的船舶难觅，运价自然便能上涨。如12月24日某矿山以15美元/湿吨的价格成交一船西澳航线的CAPE，但同期市场平均运费水平仅12.841美元/湿吨。而集中时段发货还能造成发货港与目的港压港情况上升，消耗部分运力。以黑德兰港为例，通常压港天数为2-3天，但集中发货后天数通常上涨至4-5天，今年最多时甚至有过一周左右的压港情况。而国内方面，北方主要港口也从11月的平均压港2-3天升至12月后的平均压港4-5天。据港务人员称，一方面受北方天气影响，时有封航现象出现，另一方面近期船舶集中到港，所以造成了目前港口压港情况始终得不到缓减的情况。
另一方面，由于今年油价波动较小，矿山为节约成本，选择了放慢航速的方法来降低航运成本。以澳洲丹皮尔港口为例，按照波交所规定的满载航速14.5节可以算出，丹皮尔港至青岛港所需时间为10-11天，而当前矿山普遍将航速放缓至12.5节或者更低，使得澳洲至中国的航运时间普遍延长至12-13天左右，这也导致了可用运力的消耗增加，为船东抬涨运费提供助力。
图2 四大矿山铁矿石季度产量
来源：钢联云终端
市场复苏还是“狼来了”
近几年不少人都预测明年市场将会复苏，但每年的情形都会让不少人失望。不过笔者认为，2014年市场的表现重将属人耳目。全球粗钢产量的日益增长为原材料进出口市场提供了有利的支撑，铁矿石、煤炭和谷物等大宗原料增长都比较明显。尤其是铁矿石方面，各大矿山均在筹划扩产项目，如BHP和FMG明年投产的Jimblebar与所罗门项目，共计新增约6000万吨的产能。运力方面，截止今年10月，全球干散货船运运力为709.89百万载重吨，增速已由去年的13%降至目前的5.6%，新增运力的放缓有利于市场的回暖。 从船型上来看，以海岬型船为例，拆解量与交付量正逐步收窄，明年运力的负增长也指日可待，可以说矿山产能的释放与船舶运力的增速放缓，正逐步改善海运市场 供需矛盾的根本问题。但仍需警惕宏观面所带来的多重负面影响，诸如近期国内环保影响下，后期钢材产能的缩减，美联储明年1月起缩减购债规模后所带来的影响，以及当前公布的虽然在小幅上涨但仍不稳固的多行业经济数据，都预示着明年的经济走势并不容乐观。综上所述，笔者认为海运市场明年的表现将优于今年，但市场复苏仍尚需时日。
图3 中国与全球每月粗钢产量
来源：钢联云终端
图4 2013年全球海岬型船交付量与拆解量
来源：Clarkson
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