Mysteel：海运市场应成为钢企重点关注对象
1、海运费的变化对于钢厂采购成本的影响很大
铁矿石谈判已经持续了近半年，力拓与日本钢铁企业确定首发价格也有1个月的时间，眼看离合同期限越来越近，国内钢铁企业对于谈判结果均相当关注。其实，与铁矿石价格谈判相比，海运市场和海运费的变化对钢铁企业采购成本的影响更大。钢铁企业和政府当然应当对铁矿石谈判予以足够重视，但决不能怱视海运市场的变化。
铁矿石巨头利用自己的垄断优势，使得2009财年铁矿石粉矿价格本应下降至少40%，他们偏偏只降33%，其间有6个美元的差距，在假设海运费不变的情况下，或许就是这6个美元决定钢铁企业是亏损还是赢利。然而，从首发价格确定的5月26日起，从巴西和澳大利亚港口到国内港口的海运费已经分别上涨了14和5美元/吨，其影响远大于矿石本身价格的影响。
诚然，海运费不是铁矿石协议价格的主要确定因素，但由于长期协议价格以离岸价为基准，而钢铁企业所支付的是铁矿石到厂费用，如果海运费过高，即便离岸价很低也没有实际含义。在去年海运市场火爆时，在从巴西进口铁矿石的到岸成本中，海运费所占的比例超过58%，从澳大利亚进口铁矿石的到岸成本中，海运费也占到总成本的31%，可见影响之大。
我国进口澳大利亚和巴西协议矿到岸成本构成
2、日本、韩国企业的做法可以借鉴
为什么日本、韩国钢铁企业能够较为爽快地接受供应商较低的降幅呢？我们都知道，其原因主要有：日本企业在海外权益矿比例高达57%（中国只有12%左右）；日本和韩国钢铁企业管理和技术水平先进，能以质量取胜。除此之外，还有一个重要的原因就是他们以协议矿为主，90%以上采用长期租船合同，运费相当低。虽然从2006年以来，海运费大涨，但日本、韩国由于签定了长期船运合同，在运费大幅攀升的情况下，仍能保持很低的采购成本，2006-2008年，新日铁和浦项从巴西进口的铁矿石运费大体分别为13、14、15美元/吨，受市场波动的影响相当小。目前，国内企业的长期租船仅占到总运输量的22%左右，而日韩企业在90%以上，国内企业抗海运市场波动风险的能力要弱得多。
另外，日本和韩国钢铁企业与中国企业的差别是他们进口印度现货矿很少，印度矿由于矿山规模较小、公路和港口运输条件较差，基本以即期贸易为主，往往会推动海运费上涨。
我国与日本进口铁矿石到岸价格比较
|
年度 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
|
中国进口铁矿到岸价平均值（美元/吨） |
61.09 |
66.77 |
64.12 |
88.2 |
136.2 |
|
日本进口铁矿到岸价平均值（美元/吨） |
29.61 |
42 |
53.28 |
63.85 |
95 |
|
到岸价差价（美元/吨） |
31.48 |
24.77 |
10.84 |
24.35 |
41 |
|
中国进口铁矿石量（万吨） |
20809 |
27526 |
32630 |
38309 |
44366 |
|
按日本到岸价计算当年中国浪费金额（亿美元） |
66.26 |
68.18 |
35.37 |
93.28 |
181.9 |
2008年日本和韩国铁矿石进口流向
3、在航运市场低迷时应择机与运输和造船企业合作
去年下半年以来，受金融危机的冲击，海运市场由高潮迅速走向低迷，从巴西到中国港口的运费只有6.8美元/吨，从澳大利亚到中国港口运费仅为3.0美元/吨，此费用当然低于运输成本价，是不可持续的。有战略眼光的企业必然认识到这一点，正好借机与船东鉴订长期供货协议。现在，海运费已经较前期出现了大幅上涨，但由于全球海运船只供应充足，如果钢铁企业寻求与船东或海运公司的合作，应该可以获得相对实惠的价格，这对降低铁矿石采购成本有着切实的意义。
图巴朗和西澳到中国港口好望角船运费变化趋势
4、减少现货贸易，才能稳定海运市场
从目前的情况来看，全球海运铁矿石传统机制仍将会得到延续，因为现货贸易会带来采购数量和价格的大幅波动，这对于矿山和钢铁企业的生产经营均为不利。由于供应商对于中国宏观经济运行的前景日趋看好，铁矿石现货价格逐步向协议价格靠拢，加上供应商不愿得罪其传统的合作伙伴—新日铁和浦项（除非原有的协议推倒重来），中方要让供应商做出让步相当困难，对于中方来说，较为可能的选择是以半年度定价暂时取代年度定价。因而，钢铁企业仍应增加长期租船，或以长期租船取代临时性租船。即使铁矿石谈判破裂，国内企业仍然要进口铁矿石，控制运费同样显得重要。
澳大利亚供应商必和必拓一直想推行指数定价方式（即运输由供应商承包的贸易方式），国内钢铁企业表示不愿接受，其原因是不想将海运市场控制权交给供应商。钢铁企业要想降低成本，就应努力寻求降低海运费波动的途径，否则在找到合适参考指数的条件下尝试这种定价方式也未尝不可。
（我的钢铁研究中心（MRI）曾节胜）
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