全球航运业“特别时刻”：波动之中的大洗牌

全球航运业的冬天是否已经来临？本报摄影记者/高育文[航运业目前处在一个特别的时期，面对市场低潮时期，市场不要惊慌，而是要有信心，同时要把握住市场的走势，控制好风险]

对于航运业来讲，2008年是极为不寻常的一年。

反映国际航运业景气状况的波罗的海干散货运价指数（BDI指数）从今年年初5000点左右一路直上，到5月20日到达历史上的高点11793点，展开了一轮波澜壮阔的上涨行情。

“这轮上涨给全球散货运输带来了一次空前的繁荣，运价大幅上涨，运输业整体利润也很高。”中国远洋运输集团副总裁张富生在接受《第一财经日报》采访时如是评价。

但是这轮上涨行情并没有持续很久，进入6月后，BDI指数开始向下调整。到9月份，BDI指数跌破6000点，较年中高点跌去近一半。进入10月以来，由于市场信心大幅下挫，国际运价迅速下降，BDI指数呈垂直下滑的表现。目前BDI指数徘徊在800点附近，跌幅超过90%。

“这样短时间内的急剧下滑，也是历史上空前的。目前整个行业信心不足，在全球经济增速放缓的背景下，航运市场受到的冲击也越来越明显。我认为这种影响不是短期的，将会持续一段时间。”张富生判断。

全球经济放缓影响航运业

受美国次贷危机的影响，这场发生在金融市场的危机，已经影响到了全球实体经济的发展。国际货币基金组织本月6日发布的11月份《世界经济展望》再次调低了全球经济增长预期，并指出发达经济体可能在2009年出现自二战以来的首次全年负增长。

报告预测2008年全球经济增长率为3.75%，到2009年将放缓至2.2%；其中，发达经济体2009年的增长为-0.3%，新兴经济国家和发展中国家的增长为5.1%。

数字的背后，是全球实体经济在各个行业出现的增长缓慢的情况。

“物流行业的繁荣程度是经济发展的一个重要表现。在全球经济放缓这一大背景下，贸易量、需求量都不同程度地下滑，并同时导致消费者和投资者信心不足，这给航运业带来了很大的冲击。”张富生表示。

以巴西图巴朗到宁波北仑港的铁矿石货运价格为例，在今年6月，货运价格最高达到108美元/吨。随后，价格开始大幅下滑。目前的报价为30美元/吨左右。

“尽管国际油价较高点略有下降，但是运输成本依旧很高。这样的报价使得很多运输企业都无法盈利，甚至出现为了获得现金流而不得不赔钱运输的情况。现在有很多企业干脆把船停了，只支付极少量的人工维护费用，以减少成本保存现金流。”国内一家运输企业的工作人员告诉《第一财经日报》。

而事实上，市场的剧烈波动也使得近期船价格骤降，一艘5年船龄的好望角型散货二手船价格从9月初到现在已经下跌超过7000万美元。

根据英国克拉克森（CLARKSON）研究公司的最新统计，今年1~9月份全球新接船舶订单1．43亿载重吨，同比下降25％，其中金融海啸最为强烈的9月份的新接订单更是降至696万载重吨，同比下降幅度超过60％，部分船企已经很长时间没有接单业绩。

同时，全球造船企业的股价狂跌不止，世界第一造船企业现代重工业公司的股价已从去年11月7日最高点55万韩元降至今年11月10日的17.9万韩元，跌幅高达67％。今年以来全球共有94艘船舶订单被撤销，其中有很大一部分是由于船东融资出现了问题。

“目前银行系统很难对船东新的船舶进行投资，并有一些船东可能撤单，例如美国纽约一家船东近日就撤了许多订单。”汇丰银行全球航运业务主管MarkLong在7日召开的“2008国际海运（中国）年会”上坦言，当前海运业正面临着严峻挑战，缺乏投入将成为摆在航运业面前最重要的一个问题。

尽管传统上贸易信贷被认为是最安全的一种金融活动，但由于银行为增强自身流动性取消了相关服务，贸易信贷利率近几个月大幅提高。此外，银行不愿发出信用证也使许多船东蒙受损失，某些航线上的国际贸易被迫中断。

在短期现货市场经营（即按航次租船）的船东，现在几乎揽不到业务。大宗商品需求趋缓，加剧了散货航运面临的困境。

国内航运业未能幸免

尽管在这次金融海啸中，中国金融行业经受住了冲击，但是中国航运业却未能独善其身。

据交通运输部日前公布的数据，前三季度，我国规模以上港口完成货物吞吐量44.7亿吨，同比增长14.4％。其中外贸货物吞吐量完成15亿吨，同比增长11.2％，增幅比上半年下降0.2个百分点；集装箱吞吐量完成9448万标箱，同比增长14.9％，增幅比上半年回落2.2个百分点。

“航运价格在这么短时间内，出现这么大的跌幅，真的是几十年来非常罕有的情况。”天津国际海运公司总经理王海峰表示，“眼下航运市场异常惨淡，与过去二十几年的航运低迷期不一样的是，此次运价暴跌还不是致命伤，最惨的是货源都没有了。”

“现在很多小企业已经停止出船，因为燃料价格上涨和运费大幅下跌，导致很多企业都在赔钱运输，有些企业甚至已经倒闭，市场信心严重不足。”青岛远洋运输有限公司办公室主任吕晓春告诉《第一财经日报》。

吕晓春告诉记者，现在的航运企业都是在苦撑着，大家都“勒紧裤腰带”，等待着“冬天”过去。

据了解，世界航运龙头AP·穆勒·马士基中国代表处已经决定，从现在起到明年上半年，将分阶段逐步关闭在广州的马士基信息处理公司，为此近700多员工将被裁员。其在深圳的马士基信息处理公司仍将继续正常运营。

中国远洋是国内航运业的领军企业。中国远洋刚刚发布的三季报显示，今年1~3季度，公司实现营业收入935亿元，同比增长41.1％；实现利润总额72.8亿元，同比增长77.15％。但环比数据则并不理想。第三季度，中国远洋营业收入332亿元，环比减少2.69%；净利润55.6亿元，环比减少30.76%。

据上述国内航运企业工作人员告诉记者，由于航运业的低迷，导致很多航运企业在此前签订的购买船舶订单都纷纷出现违约情况。

“一般来讲，购买船舶的订单都是先预付一定的定金，等船舶交付后，再支付全款。由于很多订单都是去年或者今年上半年签订的，所以购船价格都非常高。加之现在货运市场不景气，出现供过于求的局面，所以很多运输公司也不需要那么多船。随之毁约的情况也比较多地出现了。”他表示。

企业“抱团过冬”

“航运业本身有自己的周期，所以中远从去年起就开始有过冬的准备。”张富生告诉记者，“从目前的形势来看，很多小企业在今年形势好的时候，由于缺乏对整个行业周期更迭的判断，所以在高位投资使得现金流被套，从这点来说，大企业抵御寒潮来临的能力可能会略强于小企业。

据了解，中国远洋已经计划自2008年12月第一周开始，将其在亚洲/西北欧AES航线上向两家公司每周提供舱位1500TEU，此次计划提供舱位的船型为8艘10000TEU的大船。在开始使用此航线和舱位后，由这两家公司共同合作经营的亚欧FES航线将同时暂停。

这是中国远洋为应对2008年第四季度与2009年严峻的市场形势所采取的措施之一。通过出售舱位给同业公司，缩减主干运力，公司能控制运力增幅，减少运营成本，提高舱位利用率。

此外，公司在未来的运力规划方面，除了联合联盟成员共同缩减欧美运力外，还将充分进行干支配合，控制经营风险；同时充分挖掘干线潜力，并加快内贸发展；完善支线网络为未来干线发展提供保障。

张富生认为，航运业目前处在一个特别的时期，面对市场低潮时期，市场不要惊慌，而是要有信心，同时要把握住市场的走势，控制好风险。“我们不排除会在未来行业低潮时期收购一些优质的航运企业。”

吕晓春告诉记者，航运业的波动也是航运行业洗牌的时刻，他预计大约会有1/3的小企业被洗牌出局，同时大型企业会加速并购重组，有利于提高行业集中度。“这是残酷的，但会有利于整个行业的集中和发展。”

中国海运（集团）总公司副总裁张国发在接受记者采访时也表示，要充分利用这一轮经济调整的有利时机，继续推进结构调整，提高行业集中度。

他表示，我国从事沿海煤炭运输的前10户企业，市场占有率不足50%。适当的行业集中度，有利于促进行业技术进步，减少过度竞争，维护市场稳定，我国目前沿海运输仍然存在大量低标准船舶，船舶的大型化和年轻化都有待进一步改进，而这些都与行业集中度过低有关。

还有一些中小型的航运企业告诉记者，目前这些企业已经开始“抱团过冬”。

“所谓抱团取暖，就是指两个或者多个企业联合在一起，在运输、运价、现金流等方面共同协作。譬如每个企业都有一部分货物要运，但是运量不够一艘整船运量，如果分别运输，成本就非常高。所以几家企业就会把这些货物放到一条船上，然后共同承担成本，分享利润。”天津国际海运公司总经理王海峰告诉记者，“抱团取暖这种方式现在已经非常普及，大家都在努力渡过难关。”中国或将成为航运发展新动力

面对全球航运业萧条的局面，全球最大的船东组织——波罗的海国际航运公会（TheBalticandInternationalMaritimeConference）主席PhilippeA.Embiricos1在“2008国际海运（中国）年会”上呼吁，拯救目前国际航运业的力量来自中国。

在Embiricos看来，只有中国政府加大国内的投资，增加对基础设施的投入，发展西部经济，经济才能够继续高速运转，航运业也才会因此得到发展。

Embiricos表示，航运业是短暂的高峰，长期的低谷，而中国却有所不同，其繁荣期已经持续了五年，在航运的历史上，也只有英国在鼎盛期的时候能做到这样。因此Embiricos认为中国对于世界航运业的增长“非常非常重要”。

中远集团总裁魏家福也表示，尽管目前恐慌主导市场，未来存有忧虑，但仍应对航运业充满信心。

“过去六年间航运业空前繁荣，航运公司业绩激增，财务状况稳健，现金流充足，业界应当对航运业前景充满信心。”魏家福表示。

魏家福告诉《第一财经日报》，尽管航运业面临着很严酷的环境，但是市场要对航运业充满信心，毕竟全球化进程没有逆转，中国经济的基本面亦没有发生改变，各国政府也在积极救市。

魏家福在“2008国际海运（中国）年会”上指出，到目前为止，航运需求仍

然旺盛，1月至7月，亚洲区内的集装箱运量达到近100万TEU，较去年同期增长8%；亚欧西行航线的集装箱货运量也较为坚挺，主要干散货货种运量亦稳定增长。

他预计，2008年全球干散货运量增长仍可达到5.2%，2009年增长率约为3.5%，增量主要来自铁矿石和动力煤的运输。此外，由于镇海、黄岛、岱山等储油基地相继开始注油，因而中国原油进口运输需求仍然旺盛。同时，中国原油进口来源多元化，非洲和中南美洲的比重越来越大，运距会不断拉长。

“新船入市的压力也并没有想象中大。技术工人和船员短缺，发动机、船板等主要零部件短缺，及信用危机等几个因素将导致大量订单出现交付问题。此外，国际海事组织强制单壳油轮淘汰的规定即将生效，单壳油轮淘汰量将在2010年达到高峰。”魏家福表示。

塔科玛港务局执行董事、美国港口协会委员会委员TimothyJ.Farrell告诉记者：“总的来讲，整个航运业的前景是很不错的。因为全球贸易自由化将会进一步深化，这对航运业带来了非常好的发展契机；同时以中国、印度为主的新兴市场国家，收入增长非常稳定，对消费具有刺激作用，可以间接地带动航运业的发展。（来源：第一财经日报）