中国沿海主要港口状况及解决进口铁矿石压港问题对策
2006-06-09 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel
在国际矿物原料和期货市场竞争中，强化商品物流和仓储业的整合力度则是十分重要的，其原因是，商品物流和仓储业同日趋国际化的期货市场与资源流动是相配套的、密不可分的。同时，发展国际物流和仓储业，其实本身是一个广阔的大市场，如成为英国伦敦金属交易所的交割仓库，则可以吸引更多的外资来中国大陆投资建设，不仅能加速矿物原料的流动，而且还可能提升中国港口的软件硬件设施及服务，对中国大陆经济发展将起促进作用。沿海港口对矿物原料运输十分重要，尤其是中国大陆钢铁工业发展亟需进口大量矿物原料，新建和扩建中国大陆沿海港口吞吐能力则是当务之急的大事。英国伦敦金属交易所已同中国有关部门对在上海建立交割仓库之事宜已达成共识，上海有关部门将此项工作交给正在建设之中的上海附近洋山港来执行。目前美国伦敦金属交易所在全球已建立的交割仓库已有400多个，分布在欧洲、美国、中东和远东地区的32个港口。中国大陆“十五”期间先后建成投入使用的货柜、石油、铁矿石和煤炭等专业码头泊位共920个，其中万吨级以上码头泊位为188个，港口货物吞吐量和货柜吞吐量年增长率分别达到17.3%和26.4%。到2005年底中国大陆港口拥有万吨级以上码头泊位为1030个，新增港口吞吐能力为5.4亿吨，从2003年至2005年连续三年位居世界首位。到2005年底中国大陆共有10个港口进入世界亿吨级港口之列，其中，上海港货源吞吐量达到4.43亿吨，由世界第4位跃居为世界首位。同时，上海港和深圳港货柜吞吐量分别达到1800万吨和1618万吨，居世界第三位和第四位。环渤海、长三角和珠三角地区沿海港口群已初具规模，码头泊位向大型化和专业化方向发展。2006年中国大陆港口建设重点则是加速铁矿石和其他矿物原料专业化码头建设。现对上海、深圳、青岛、宁波舟山、天津、大连和上海洋山港区以及海运进口铁矿石面临问题及其解决对策进行介绍分析。
一、上海港
上海现为世界第一大货运港和第三大货柜港。2005年上海港货物吞吐量累计完成4.43亿吨，比2004年增加16.9%，超出新加坡港2100万吨，从此成为世界第一大货运港。在货柜运量方面，2005年上海港累计完成货柜箱量达到1808.4万标准箱，比2004年增加24.3%，上海港货柜运量占全国港口货柜运量的25.9%，仅次于香港和新加坡，占世界第三位。2005年上海港累计完成的4.43亿吨货物吞吐量中，外贸吞吐量为1.85亿吨，比2004年增加16.8%。外贸出口量为8394.3万吨，比2004年增加24.5%；外贸进口量为10098万吨，比2004年增加11.1%；内河货物吞吐量为10738.4万吨，比2004年增加1.5%。上海港为了保持持续的强劲发展势头，中国大陆第一个保税港即洋山港如正式投入运营之后，将会改变目前亚洲乃至世界航运业的结构。
保税港，则为境外货物进入该港区可以保税，并且国内货物进入该港区也视为出口，实行退税。货柜在保税物流园区储放无时间限制，取消原先在港区只有14日报关期限的限制，远洋运输公司可以把两个或多个发往同一目的港的未满货柜拼成一个整箱，其费用可以降低25% 至30%。同时，货物经过保税港即可视为出口，这将可以使中国大陆内地枢纽港口作为中转港口。韩国金山港在2004年货物吞吐量中25%则是中国北方地区的转口货物，这同中国大陆缺少保税港有直接关系。中转货柜在非保税港内只能整箱进出。在中国大陆在设立税港之前，中国北方出口的货物，如要进行拆或拼箱作业，只能选择韩国金山这一保税港作为中转港口。上海洋山港区启用为保税港将可以改变这种局面，即以长三角、中国北方地区诸港口甚至于韩国等地的货柜将会转到上海洋山港区这一保税区中转出口。上海洋山港区将正式成为中国大陆第一个带有自由港特征保税港之后，这不仅对中国大陆沿海其他港口造成重大的冲击，而且也对东亚邻近地区港口产生极其巨大影响。下面还将对上海洋山港区作介绍。
二、深圳港
2005年深圳港货物吞吐量达到1.53亿吨，比2004年增加13.49%，其中，外贸货物吞吐量首次达到1.06亿吨，突破亿吨大关，比2004年增加20.20%；货柜吞吐量达到1619.71万标准箱，比2004年增加18.61%。深圳盐田保税港如启用的话将改变中国大陆内地沿海港口的货物必须经过中国香港地区、韩国金山和中国台湾地区高雄等港口中转的格局，未来中国大陆珠三角地区甚至于越南等东南亚货柜将以盐田港作为出口中转港。未来周边地区以及东南亚的货物将会优先选择深圳盐田保税港作为运往欧美市场的中转出口港。目前中国大陆珠三角地区的 60%货柜经过中国香港地区运往欧美市场的格局将要面临出口业务出现分流局面。事实上，受深圳港的影响，近来中国香港地区港口货运量增长速度放慢，2005年中国香港地区港口世界最大货柜吞吐运量港口位次已被新加坡所取代。中国香港地区港口货柜吞吐运量2005年增长率仅为2%，其是世界五大货柜航运港口中(即香港、新加坡、上海、深圳和金山)货柜吞吐运量增长率最低的港口。显然，中国香港地区港口目前面临中国大陆沿海港口强有力的竞争，许多货主部门为了节省费用，改为以收费低的深圳港中转出口。一旦深圳的盐田保税港区2006年正式投入运营之后，将使深圳具有更大的竞争力。
三、青岛港
青岛港是中国大陆第二大对外贸易港口，2005年青岛港货物吞吐量累计完成1.8亿吨、集装箱突破600万标准箱。然而，青岛港实际上货物年吞吐能力为1亿吨、集装箱装卸能力为225 万标准箱，2005年业绩表明青岛港一个港口的能力创造出两个港口业绩。青岛港努力朝着资源节约型现代化大港口发展，其装卸效率不断地创造世界第一纪录，其中铁矿石卸货效率已四次创造世界最新纪录，青岛港泊位装卸平均效率为每一小时181自然集装箱，位世界首位。其中世界有名的“振超效率”2006年单船每一小时平均装卸473个自然集装箱，相当于其他港口的两倍。还有，青岛港铁矿石进口量持续保持世界港口的第一位。2004年底中国有关部门批准沿海地区七个城市试办“区港联动”，其中包括青岛、天津和大连等港口，这表明这些港口正朝着“自由港”又迈进一步。所谓“区港联动”，就是将当地保税区的特殊政策延伸涵盖至港区，实施海关统一监管，优化区港的物流的流程，并通过保税区政策和港口功能的联动，发挥“自由港”作用。这一“区港联动”模式则是世界上发展自由货易区的通用做法。对青岛港来说，这也是成为国际“自由港”的重要一步。
四、宁波一舟山港
中国大陆浙江省宁波和舟山两大深水港目前已合并新港名为宁波—舟山港。到2010年宁波— 舟山港货物吞吐量将进入世界三强之一，而且在港口一体化过程中将吸收1000亿元人民币投资。2005年宁波港货物吞吐量为2.7亿多吨，居中国大陆第二位，集装箱吞吐量超过500万个标准箱，居中国大陆第四位；舟山港货物吞吐量也超过8000万吨。预计在2010年将在长三角地区建成以长江口外宁波—舟山港20万吨级以上泊位为主的铁矿石接卸转运基地，利用长江口航道完成投入运营12.5米水深的运输条件，并在长江口内上海、苏州和南通等港口建设大型铁矿石中转码头，接卸来自宁波—舟山港进入长江的大型铁矿石运输船。这样，在未来，宁波—舟山港在铁矿石接卸及运输中地位将越显重要。
五、天津港
天津港则是一个功能最为全面的综合性港口。尽管天津港集装箱吞吐量不及青岛，但是，天津港是中国大陆北方地区头号货物吞吐量达到2亿吨的大港口。目前天津港70%以上进出口货源来自北京、河北、山西和内蒙古等地区。2003年天津港曾只规划到2010年将成为货物吞吐量达2亿吨的中国大陆北方地区最大的国际物流和资源配置枢纽港。然而，随进出口货物量加速扩大，2006年又重新规划，其新目标则是，到2010年天津港将成为“三港二中心”，即东北亚和中西亚的国际集装箱枢纽港、中国大陆北方地区最大的散货主干港、中国大陆北方地区最大的自由港与中国大陆北方地区国际物流中心、国际航运中心。
在上海洋山地区成为中国大陆第一个保税港之后，天津港也将申报。天津港已向中国有关部门申服，将建设占地33平方公里保税港区，这将是中国在陆面积最大的保税港区。目前天津港70多个码头主要集中在南疆港区和北疆港区。天津港将要建设的保税港区位于东疆港区，总面积为33平方公里，则由多年来环淤航道的尾沙填海造地而成的，工程分两期进行，2007 年先完成13平方公里，到2009年再完成20平方公里。东疆港区是天津港目前重点建设的港区，其位处天津港区的东北部，南靠天津新港主航道，西与正在建设之中的天津港集装箱物流中心相连接。东疆港区33平方公里面积几乎同目前的天津港陆地面积相当。新成立的东疆港区主要将以发展集装箱码头为主业，计划总集装箱吞吐量将达到1000万个标准箱。2005年天津港货物吞吐量达到2.3亿吨，2007年将达到2.5亿吨。2007年天津港集装箱吞吐量将达到65 0万个标准箱。2010年天津港货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱吞吐量将达到1000万个标准箱。天津港上述规划与刚启动的上海洋山港区相类似。保税港的目的则是期望能达到保税区、保税物流园区、以及加工出口区组成“三区合一”目标，以充分发挥保税港区的最大的功能或作用。上海洋山港保税区面积仅为8.14平方公里，天津东疆保税区面积则达到33平方公里。目前两者主要不同的是，洋山保税港已按国际转远中心航线在运营，而现在天津港接卸的货物，如要运向美国，还需通过韩国金山港或日本神户港中转出口到美国。
六、大连港
大连港主要是东北三省及内蒙东部地区等腹地的货物出口或转运至国内其他地区的港口。大连港同天津港和青岛港的重复的腹地较少，可以说处在一个独立的地位上。然而，近年来，东北地区经济发展速度不及环渤海地区、长三角地区和珠三角地区，况且，东北地区整个经济规模较小，因此，大连港在中国大陆内地沿海港口的竞争中处在不利位置上。大连港原先货物吞吐量仅次于上海居全国第二位，但是，鉴于东北地区经济发展落后于华中地区和华南地区，大连港货物总吞吐量从第二位降至第七位。进入2005年之后，东北地区振兴老工业初见成效，2005年上半年大连港货物总吞吐量增加量居全国第一位，这表明大连港以东北地区腹地为主要依托的发展思路是正确的，在未来大连港将会跟上中国大陆其他港口发展步伐。东北地区过去和现在是中国大陆的重要工业基地，因此，大连港在铁矿石装运方面起着极其重要的作用。2005年20月份大连港有关部门同香港和记黄埔公司，就在大连港建设30万吨铁矿石码头的合资事宜取得共识，签订合资建设30万吨铁矿石码头的协议。如建成投入营运，将带动大连港成为中国大陆北方地区散装矿物原料的物流与国际航运中心。
七、上海洋山港区
上海洋山港区是中国大陆批准第一个保税港区，其由小洋山港口区域、东海大桥和与之相联的陆地特定区域组成，面积为8.14平方公里，首期开发建设面积为7.2平方公里。洋山保税港区设立之后，享受保税区、独立加工出口区相关税收和外汇管理政策，如，国外货物进入港区将享受保税的优惠，货物离开港区进入大陆内地市场销售则按进口货物有关规定办理报关手续，并按货物的实际状况征税。同时，大陆内地货物进入港区将看作出口，实行退税。在港区内各企业间的交易不征收增值税和消费税，以此洋山保税港区利用其区位和政策优势，将发展成国际中转、配送、采购、转口贸易和加工出口各方面业务。
1 洋山保税港区发展概况
上海洋山水港区是位于杭州湾口，长江口外上海市南江区芦潮港东南方，离国际航线104公里，离上海市最近并拥有15米以上深的天然港口。洋山保税港区首期工程的码头深水岸线为 1600米，计划建设5个集装箱泊位，可停靠8000个标准箱的集装箱船舶，年设计吞吐能力为2 20万个标准箱。洋山保税港区工程建设规划至2020年，到2020年建成码头深水岸线总长度将达到10多公里，集装箱深水泊位共30多个，年设计吞吐集装箱能力达到1300万个标准箱以上。芦潮港陆地配套的重要组成部分则是海港新城，该新城以深水港建设为基础，居住人口30 万，最终将建成为一个生态型、信息化、港口产业发达和具有国际通行制度的滨海园林城市。此外，东海大桥总长度32.5公里，其中跨海部分25公里，按双向六车道高速公路标准设计，是连接上海南汇区芦潮港客运码头和浙江省嵊洄县崎岖列岛的唯一通道。
建设洋山保税港区则是把上海市变成为国际航远中心的重大措施。2005年12月10日洋山保税港区首期工程正式开港，到2006年底上海港的集装箱总吞吐量将超过2100万个标准箱。世界许多大企业公司看好洋山保税港区，如，丹麦马士基公司、香港和记黄埔公司、美国总统轮船公司和新加坡港务集团纷纷投资洋山深水港。洋山保税港区最大的优势在于不受限制24小时装卸货物，并且因是保税港，可不需借助于其他国家港口中转出口贸易。目前洋山保税港区第二期工程已开始进入建设。洋山保税港区第二期工程则是建设集装箱的专用码头，其位置在第一期工程西面，码头深水岸线与第一期工程相连，岸线长达1400米，陆地面积70万平方米，将建立4个深水泊位，年设计集装箱吞吐能力达到250万个标准箱，到2006年底建成投入运营。为了加快上海国际航运中心建设，提高洋山深水港国际竞争能力，洋山深水港第二期工程建成后采取合资经营方式，于2005年12月20日，由世界上五大港航业巨头即上海国际港务集团公司、香港和记黄埔集团、A·P·穆勒·马士基集团、中远集团和中海集团共同签约协议，共同出资经营第二期工程之后的业务。
2.洋山保税港区对世界航运行业的影响
当今世界特大集装箱港口集中在亚太地区，即韩国的釜山、日本的神户、中国大陆的上海、中国台湾地区高雄、中国大陆的深圳、中国香港、新加坡，这些港口构成了一条港口链。香港和新加坡则是世界上著名的国际航运中心。2004年上海港集装箱吞吐量达到1455万个标准箱，位于世界第三位，次于香港和新加坡。由于上海老港区水深不够，大型远洋船无法靠港，这样上海港只能充当其他大型枢纽深水港的“附属港”。然而，上海洋山深水港区在2005 年12月正式开港投入营运之后，为上海提供深水港区，使上海真正成为深水港，洋山深水港 15米以上水深条件，可为世界最大的8500个标准箱远洋运输船满载靠码头停泊作业，这使大型集装箱远洋运输船单一航次的装载集装箱量比过去增加一倍至两倍。
由于洋山深水港开港投入营运之后，其吸引了世界最大集装箱营运船商即A·P·穆勒·马士基集团极大的关注和青睐。A·P·穆勒·马士基集团占世界集装箱航运市场12%份额，该集团2005年在上海集装箱航运量比2004年增加38%，其增长率远大于上海集装箱总航运量。同比增长率。
鉴于这种形势，该集团已考虑把韩国的釜山和中国台湾地区高雄等港的国际中转集装箱源移至上海洋山深水港区，也就是说，该集团把东南亚枢纽航线的重心北移至洋山深水港区。最近A·P·穆勒·马土其集团并购了世界第三大船运公司即铁行渣华船运公司之后，其在国际集装箱航远市场上的份额将上升至18%至19%，这将对整个亚太地区产生很大的影响。鉴于洋山深水港将拥有多个深水泊位码头，这可吸引更多大型远洋运输船到港，以而将改变航线的平面布局，而且还将改变集装箱航运船在各港口停留的先后次序。在未来，将可预期，大型集装箱航运船将先经过亚太地区航运干线上其他港口，通过多次装箱后再集中到上海洋山深水港，最终使上海港成为亚太地区域北部集装箱装卸的终点港。
目前韩国釜山港承接了中国大陆北方货物三分之一以上中转业务量，洋山深水港投入营运，首先受到直接冲击的是釜山港，韩国釜山港货物处理量将减少30%，其原因是由于以往上海老港区处在长江入海口，吃水浅，从上海港以及天津港、大连港和青岛港出发的航运船大多只装半船货物，驶向釜山港装满，釜山港因此从这些中转货物业务量中获利占整个釜港全部物流业务量赢利的30%。然而，洋山深水港吃水足够深，从中国大陆出发的航运船即可装满不需再到釜山港中转而可直接驶向美国和欧洲，理所当然釜山港中转中国大陆北方货物地位将要大大下降。
3、洋山保税港区对中国台湾地区航运业的影响
2005年中国台湾地区高雄港集装箱吞吐量则是15年来第一次出现下降。2005年高雄港集装箱吞吐量为947万个标准箱，而2004年为971万个标准箱，下降2.5%。2005年世界前7大港口总吞吐量是，上海、香港、新加坡、深圳、釜山、高雄和鹿特丹。除了高雄港总吞吐量下降之外，其他港口总吞吐量都增加，其增幅达到10%至20%。高雄港总吞吐量下滑的原因，则是同中国大陆洋山港以及厦门港先后投入营运冲击或影响到高雄港中转功能或货物中转航运量。进入2006年之后，高雄港失去货物中转航运量的可能性依然相当大。高雄港集装箱吞吐量或中转航运量下降原因还有世界经济增长速度放慢以及中国台湾地区产业部门大批外移。特别是，厦门港启用3个深水泊位码头，这样进出口货物不需经过高雄港中转，对现在每年超过6 0万个标准箱中转货柜，则是很大的冲击。在洋山港口和厦门港的冲击压力之中，高雄港提出2006年集装箱吞吐量将要突破1000万个标准箱目标，与此同时，还提出每增加1万个标准箱而租金减少50万元新台币等多项优惠或服务政策，但是高雄港面临的困难则泊位码头数量不够，作业空间狭窄，因此，高雄港面对竞争压力则需要扩大港区能力来提升在世界航运市场的竞争力。
4、洋山深水港存在一些不足问题
上海洋山深水港投入营运之后，洋山深水港成为东亚地区总吞吐口岸和矿物原料进口的港口，如铁矿石、钢、铝和锌等有色金属。然而，一些权威航运业机关认为，洋山深水港全际使用便利程度、成本及未来发展空间存在一些问题。主要存在一些问题则是，一，洋山深水港座落在几个小海岛上，由一座32公里长的大桥与中国大陆相连接；二是，洋山深水港属于上海范围，其距离上海市场中心有85公里，以上海市西郊地区工厂需要几个小时车程才能到达洋山深水港，把货物运至该港运输时间多两天，每个集装货柜需加费用500元人民币，相当于62美元费用，这些费用增加部份则由使用港口的货主承担；三，洋山深水港位于海中的地理位置则有可能出现天气干扰的问题，如当地浓厚的雾天和飓风每年将使32公里长大桥关闭停止营运30日，而原先洋山深水港提出的“全年无休的运作”全天候计划目标则受到影响或难以实现；四，32公里长东海大桥设计能力的承载量每年为500万个标准箱货柜，则远小于洋山港所规划的货柜吞吐量。这些问题仍需在洋山深水港进一上不建设工程中予以很好解决，最终实现洋山深水在2020年所规划的远大目标。
八、中国海运进口铁矿石面临问题及其解决对策
上面叙述了中国大陆七大港口现状及其未来发展目标，尤其是介绍未来海运进口铁矿石的大港即洋山深水港发展规划，这些规划和措施对未来缓解海运进口铁矿石压港压力起重大作用。然而，目前，中国大陆港口吞吐能力仍不能满足需求，据估算，中国大陆沿港口总吞吐能力尚短缺5亿吨。从目前至未来发展情况来看，2010年中国大陆总吞吐能力缺口达到20亿吨以上。因此南京港将根据长三角地区经济发展需要，用5年至10年时间，再造一个南京港，目标是到2010年使南京港货物吞吐量突破1亿吨，成为国际型江海枢纽港。
1、海运进口铁矿矿石面临问题
到2005年底为止，中国大陆仅大连港、青岛港和宁波一舟山港建有20万吨级铁矿石专业化泊位码头，而大连港拥有30万吨级铁矿石专业化泊位码头。其他港口只能接卸10万吨级以下的铁矿石运输船。目前仅有青岛港和宁波一舟山港的铁矿石年吞吐量超过3000万吨，但是，这两大港口的铁矿石接卸量增长速度仍远低于中国大陆铁矿石进口量增长速度。宁波一舟山港 20万吨级铁矿石码头的主要用户部门从过去4家至5家到现在增加到目前30多家。宁波一舟港 2005年共接卸铁矿石数量超过3000万吨，创历史最高年份纪录。然而，由于宁波一舟山港码头铁矿石接卸能力增长速度落后于进口铁矿石运输船只增长速度，这导致该港面积27万平方米、堆存能力270万吨铁矿石堆放场爆满，进口铁矿石运输船只得排队等候进港靠岸卸货，这不仅困扰远洋航运公司，而且给钢铁厂带来经济上损失。据估计，目前该港压港时间平均为10天至20天，船只压港一天滞港费高达10万美元，大大增加钢铁厂生产成本。除了港口铁矿石接卸能力不足之外，中国大陆铁路营运长度仅为8万公里，只能满足国内运输40%，这也致使港口疏运困难，成为进口铁矿石压港重要原因。第三，进口铁矿石压港也和中国大陆沿海各港口之间货物品种分配极其不平衡有关，松紧状态不一样。
2、海运进口铁矿石压港解决对策
针对中国大陆海运进口铁矿石严重压港及铁路营运能力不足问题，中国有关部门在2005年底曾举行“钢铁产业链战略发展及投资会议”在会议上，中国有关部门提出了2010年中国大陆沿海港口用于接卸海运进口铁矿石的大型化专业化码头综合能力将达到3.5亿吨。其实，由于港口适应不断增加货物航运需求量的要求，在2000年至2005年期间，中国大陆沿海港口建设已进入全面发展时期，中国大陆沿海港口其新增万吨级以上的码头泊位340个，新增航运能力10亿吨到2005年底为止，中国大陆沿海港口总吞吐航运能力超出25亿吨。在此期间，大型专业化的货柜、原油和铁矿石码头的航运能力大为加强。目前中国大陆沿海港口拥有20万吨级及20万吨级以上的大型专业化铁矿石码头共有9个，其航运能力达到1亿吨。
然而，尽管中国大陆“十五”计划期间沿海港口建设加速进行，但是，依然满足不了经济发展和钢铁工业的需要。其表现为，一是中国大陆沿海港口总体货物吞吐能力不足，大型化专业化码头作业相当紧张，目前只能用通用型泊位码头来缓解压力，但是，其作用有限；
二是许多港口进港航道的水深不够无法满足特大型船只的要求。预计到2010年，中国大陆沿海港口合计总吞吐量将超过45亿吨。中国大陆目前国内铁矿石自产量保持在2.5亿吨，需要进口铁矿石为3.5亿吨，全年铁矿石总吞吐量将达到6亿吨，为了降低海运进口铁矿石的物流成本，沿海港口将以新建20万吨级以上大型专业化铁矿石码头，并且按照一次接卸或少量减载接卸的目标来规划未来专业化铁矿石码头建设。
1)目前规划中的建设目标则是将围绕渤海湾地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地区和西南沿海地区，建立起布局合理完整的海运进口铁矿石的港口体系。第一，在环渤海湾地区，将建设大连、唐山、青岛拥有20万吨级以上的大型专业化铁矿石泊位码头。在营口、秦皇岛、天津和日照港则以建设20万吨级以上大型通用泊位码头为主，并且结合航道实际条件接卸减载后20万吨铁矿石船只和二程转运船只，提高各港口接卸海运进口铁矿石运输船吨级和通航能力。第二，长三角地区则以长江口外的宁波一舟山港为主体，在规划中使其成为拥有20万吨级以上泊位码头的海运铁矿石进口接卸转运基地，并且，长江口航道在2010年创造水深12.5米航运条件，在长江口内的上海、苏州、南通等江河港口建设大型铁矿石中转码头，接卸从宁波一舟山港减载后进入长江的大型铁矿石运输船只。同时，将在镇江和南京等港口建设一定规模的铁矿石转运码头，接卸二程的铁矿石运输船只。第三，连云港地处在环渤海地区和长三角地区之间地域，根据未来总体规划铁矿石港口码头布局，也将要建设大型专业化铁矿石接卸码头，以便于为陇海铁路向内地延伸线上或附近的钢铁厂供应铁矿石等矿物原料货源。
2)除了港口本身软件硬件设施加大力度建设来强化铁矿石吞吐总能力之外，中国大陆各钢铁厂与沿海重点铁矿石进口港口建立长期合作关系。如，唐山钢铁公司同天津港在2005年6月签订“进口船舶滞速协定”，随后，首钢公司和承德钢铁公司也随之与天津港签署同样协定。按协定规定，唐山钢铁公司将在天津港口拥有20万吨仓位使用权，协定双方还将合作及时卸下并运送至港的铁矿石，有效地减少进口铁矿石运输船只的滞港时间，节约费用。唐山钢铁公司2005年总铁矿石需求量达到1100万吨，其中进口铁矿石占总铁矿石需求量的70%以上。在目前海运进口铁矿石货源供应处在紧俏状态下和唐山钢铁公司建立合作关系的澳大利亚的布鲁肯·希尔·皮林顿矿业公司，要求唐山钢铁公司保证港口接卸铁矿石的运输能力，而进口铁矿石滞港费用则由唐山钢铁公司自己承担，在此压力之中，唐山钢铁公司同天津港签署“港口船舶滞速协定”以承担承诺并减少损失。正是在此协定作用下，唐山钢铁公司租借大型好望角型散装矿物原料运输船每次装载12万吨澳大利亚铁矿石，都比往提前9天进港卸货，减少6天滞港时间，每次可节约346万元人民币。同时，每次在确定大型好望角型散装矿物原料运输船到达天津时间后，天津港口货运航运公司、唐山钢铁公司下属的运输部及炼钢厂通力合作，采取快速进口铁矿石库存货源疏港的措施，把其在天津港15万吨进口铁矿石货源库存量降至7万吨以下，匀出仓位，让新进口铁矿石好望角型运输船靠泊尽速卸货。 首都钢铁公司也根据相类似的签署协定，享用天津进口铁矿石堆存的使用权。这两家钢铁公司则与天津港采取如下合作方式，即为了减少进口铁矿石的滞港时间，则使用奖一罚二的办法，也就是说，若超过允许的时间，则由天津港向签署协定的单位支付金额为疏港费两位的滞港费用。
由于进口铁矿石滞港压港则涉及到各地区间的利益均衡问题，在短时间里不能顺利解决，需要多方汇总制定长期规划协调多方利益关系，才可以较好解决中国大陆钢铁工业部门在发展中遇到进口铁矿石滞港这一新课题。
一、上海港
上海现为世界第一大货运港和第三大货柜港。2005年上海港货物吞吐量累计完成4.43亿吨，比2004年增加16.9%，超出新加坡港2100万吨，从此成为世界第一大货运港。在货柜运量方面，2005年上海港累计完成货柜箱量达到1808.4万标准箱，比2004年增加24.3%，上海港货柜运量占全国港口货柜运量的25.9%，仅次于香港和新加坡，占世界第三位。2005年上海港累计完成的4.43亿吨货物吞吐量中，外贸吞吐量为1.85亿吨，比2004年增加16.8%。外贸出口量为8394.3万吨，比2004年增加24.5%；外贸进口量为10098万吨，比2004年增加11.1%；内河货物吞吐量为10738.4万吨，比2004年增加1.5%。上海港为了保持持续的强劲发展势头，中国大陆第一个保税港即洋山港如正式投入运营之后，将会改变目前亚洲乃至世界航运业的结构。
保税港，则为境外货物进入该港区可以保税，并且国内货物进入该港区也视为出口，实行退税。货柜在保税物流园区储放无时间限制，取消原先在港区只有14日报关期限的限制，远洋运输公司可以把两个或多个发往同一目的港的未满货柜拼成一个整箱，其费用可以降低25% 至30%。同时，货物经过保税港即可视为出口，这将可以使中国大陆内地枢纽港口作为中转港口。韩国金山港在2004年货物吞吐量中25%则是中国北方地区的转口货物，这同中国大陆缺少保税港有直接关系。中转货柜在非保税港内只能整箱进出。在中国大陆在设立税港之前，中国北方出口的货物，如要进行拆或拼箱作业，只能选择韩国金山这一保税港作为中转港口。上海洋山港区启用为保税港将可以改变这种局面，即以长三角、中国北方地区诸港口甚至于韩国等地的货柜将会转到上海洋山港区这一保税区中转出口。上海洋山港区将正式成为中国大陆第一个带有自由港特征保税港之后，这不仅对中国大陆沿海其他港口造成重大的冲击，而且也对东亚邻近地区港口产生极其巨大影响。下面还将对上海洋山港区作介绍。
二、深圳港
2005年深圳港货物吞吐量达到1.53亿吨，比2004年增加13.49%，其中，外贸货物吞吐量首次达到1.06亿吨，突破亿吨大关，比2004年增加20.20%；货柜吞吐量达到1619.71万标准箱，比2004年增加18.61%。深圳盐田保税港如启用的话将改变中国大陆内地沿海港口的货物必须经过中国香港地区、韩国金山和中国台湾地区高雄等港口中转的格局，未来中国大陆珠三角地区甚至于越南等东南亚货柜将以盐田港作为出口中转港。未来周边地区以及东南亚的货物将会优先选择深圳盐田保税港作为运往欧美市场的中转出口港。目前中国大陆珠三角地区的 60%货柜经过中国香港地区运往欧美市场的格局将要面临出口业务出现分流局面。事实上，受深圳港的影响，近来中国香港地区港口货运量增长速度放慢，2005年中国香港地区港口世界最大货柜吞吐运量港口位次已被新加坡所取代。中国香港地区港口货柜吞吐运量2005年增长率仅为2%，其是世界五大货柜航运港口中(即香港、新加坡、上海、深圳和金山)货柜吞吐运量增长率最低的港口。显然，中国香港地区港口目前面临中国大陆沿海港口强有力的竞争，许多货主部门为了节省费用，改为以收费低的深圳港中转出口。一旦深圳的盐田保税港区2006年正式投入运营之后，将使深圳具有更大的竞争力。
三、青岛港
青岛港是中国大陆第二大对外贸易港口，2005年青岛港货物吞吐量累计完成1.8亿吨、集装箱突破600万标准箱。然而，青岛港实际上货物年吞吐能力为1亿吨、集装箱装卸能力为225 万标准箱，2005年业绩表明青岛港一个港口的能力创造出两个港口业绩。青岛港努力朝着资源节约型现代化大港口发展，其装卸效率不断地创造世界第一纪录，其中铁矿石卸货效率已四次创造世界最新纪录，青岛港泊位装卸平均效率为每一小时181自然集装箱，位世界首位。其中世界有名的“振超效率”2006年单船每一小时平均装卸473个自然集装箱，相当于其他港口的两倍。还有，青岛港铁矿石进口量持续保持世界港口的第一位。2004年底中国有关部门批准沿海地区七个城市试办“区港联动”，其中包括青岛、天津和大连等港口，这表明这些港口正朝着“自由港”又迈进一步。所谓“区港联动”，就是将当地保税区的特殊政策延伸涵盖至港区，实施海关统一监管，优化区港的物流的流程，并通过保税区政策和港口功能的联动，发挥“自由港”作用。这一“区港联动”模式则是世界上发展自由货易区的通用做法。对青岛港来说，这也是成为国际“自由港”的重要一步。
四、宁波一舟山港
中国大陆浙江省宁波和舟山两大深水港目前已合并新港名为宁波—舟山港。到2010年宁波— 舟山港货物吞吐量将进入世界三强之一，而且在港口一体化过程中将吸收1000亿元人民币投资。2005年宁波港货物吞吐量为2.7亿多吨，居中国大陆第二位，集装箱吞吐量超过500万个标准箱，居中国大陆第四位；舟山港货物吞吐量也超过8000万吨。预计在2010年将在长三角地区建成以长江口外宁波—舟山港20万吨级以上泊位为主的铁矿石接卸转运基地，利用长江口航道完成投入运营12.5米水深的运输条件，并在长江口内上海、苏州和南通等港口建设大型铁矿石中转码头，接卸来自宁波—舟山港进入长江的大型铁矿石运输船。这样，在未来，宁波—舟山港在铁矿石接卸及运输中地位将越显重要。
五、天津港
天津港则是一个功能最为全面的综合性港口。尽管天津港集装箱吞吐量不及青岛，但是，天津港是中国大陆北方地区头号货物吞吐量达到2亿吨的大港口。目前天津港70%以上进出口货源来自北京、河北、山西和内蒙古等地区。2003年天津港曾只规划到2010年将成为货物吞吐量达2亿吨的中国大陆北方地区最大的国际物流和资源配置枢纽港。然而，随进出口货物量加速扩大，2006年又重新规划，其新目标则是，到2010年天津港将成为“三港二中心”，即东北亚和中西亚的国际集装箱枢纽港、中国大陆北方地区最大的散货主干港、中国大陆北方地区最大的自由港与中国大陆北方地区国际物流中心、国际航运中心。
在上海洋山地区成为中国大陆第一个保税港之后，天津港也将申报。天津港已向中国有关部门申服，将建设占地33平方公里保税港区，这将是中国在陆面积最大的保税港区。目前天津港70多个码头主要集中在南疆港区和北疆港区。天津港将要建设的保税港区位于东疆港区，总面积为33平方公里，则由多年来环淤航道的尾沙填海造地而成的，工程分两期进行，2007 年先完成13平方公里，到2009年再完成20平方公里。东疆港区是天津港目前重点建设的港区，其位处天津港区的东北部，南靠天津新港主航道，西与正在建设之中的天津港集装箱物流中心相连接。东疆港区33平方公里面积几乎同目前的天津港陆地面积相当。新成立的东疆港区主要将以发展集装箱码头为主业，计划总集装箱吞吐量将达到1000万个标准箱。2005年天津港货物吞吐量达到2.3亿吨，2007年将达到2.5亿吨。2007年天津港集装箱吞吐量将达到65 0万个标准箱。2010年天津港货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱吞吐量将达到1000万个标准箱。天津港上述规划与刚启动的上海洋山港区相类似。保税港的目的则是期望能达到保税区、保税物流园区、以及加工出口区组成“三区合一”目标，以充分发挥保税港区的最大的功能或作用。上海洋山港保税区面积仅为8.14平方公里，天津东疆保税区面积则达到33平方公里。目前两者主要不同的是，洋山保税港已按国际转远中心航线在运营，而现在天津港接卸的货物，如要运向美国，还需通过韩国金山港或日本神户港中转出口到美国。
六、大连港
大连港主要是东北三省及内蒙东部地区等腹地的货物出口或转运至国内其他地区的港口。大连港同天津港和青岛港的重复的腹地较少，可以说处在一个独立的地位上。然而，近年来，东北地区经济发展速度不及环渤海地区、长三角地区和珠三角地区，况且，东北地区整个经济规模较小，因此，大连港在中国大陆内地沿海港口的竞争中处在不利位置上。大连港原先货物吞吐量仅次于上海居全国第二位，但是，鉴于东北地区经济发展落后于华中地区和华南地区，大连港货物总吞吐量从第二位降至第七位。进入2005年之后，东北地区振兴老工业初见成效，2005年上半年大连港货物总吞吐量增加量居全国第一位，这表明大连港以东北地区腹地为主要依托的发展思路是正确的，在未来大连港将会跟上中国大陆其他港口发展步伐。东北地区过去和现在是中国大陆的重要工业基地，因此，大连港在铁矿石装运方面起着极其重要的作用。2005年20月份大连港有关部门同香港和记黄埔公司，就在大连港建设30万吨铁矿石码头的合资事宜取得共识，签订合资建设30万吨铁矿石码头的协议。如建成投入营运，将带动大连港成为中国大陆北方地区散装矿物原料的物流与国际航运中心。
七、上海洋山港区
上海洋山港区是中国大陆批准第一个保税港区，其由小洋山港口区域、东海大桥和与之相联的陆地特定区域组成，面积为8.14平方公里，首期开发建设面积为7.2平方公里。洋山保税港区设立之后，享受保税区、独立加工出口区相关税收和外汇管理政策，如，国外货物进入港区将享受保税的优惠，货物离开港区进入大陆内地市场销售则按进口货物有关规定办理报关手续，并按货物的实际状况征税。同时，大陆内地货物进入港区将看作出口，实行退税。在港区内各企业间的交易不征收增值税和消费税，以此洋山保税港区利用其区位和政策优势，将发展成国际中转、配送、采购、转口贸易和加工出口各方面业务。
1 洋山保税港区发展概况
上海洋山水港区是位于杭州湾口，长江口外上海市南江区芦潮港东南方，离国际航线104公里，离上海市最近并拥有15米以上深的天然港口。洋山保税港区首期工程的码头深水岸线为 1600米，计划建设5个集装箱泊位，可停靠8000个标准箱的集装箱船舶，年设计吞吐能力为2 20万个标准箱。洋山保税港区工程建设规划至2020年，到2020年建成码头深水岸线总长度将达到10多公里，集装箱深水泊位共30多个，年设计吞吐集装箱能力达到1300万个标准箱以上。芦潮港陆地配套的重要组成部分则是海港新城，该新城以深水港建设为基础，居住人口30 万，最终将建成为一个生态型、信息化、港口产业发达和具有国际通行制度的滨海园林城市。此外，东海大桥总长度32.5公里，其中跨海部分25公里，按双向六车道高速公路标准设计，是连接上海南汇区芦潮港客运码头和浙江省嵊洄县崎岖列岛的唯一通道。
建设洋山保税港区则是把上海市变成为国际航远中心的重大措施。2005年12月10日洋山保税港区首期工程正式开港，到2006年底上海港的集装箱总吞吐量将超过2100万个标准箱。世界许多大企业公司看好洋山保税港区，如，丹麦马士基公司、香港和记黄埔公司、美国总统轮船公司和新加坡港务集团纷纷投资洋山深水港。洋山保税港区最大的优势在于不受限制24小时装卸货物，并且因是保税港，可不需借助于其他国家港口中转出口贸易。目前洋山保税港区第二期工程已开始进入建设。洋山保税港区第二期工程则是建设集装箱的专用码头，其位置在第一期工程西面，码头深水岸线与第一期工程相连，岸线长达1400米，陆地面积70万平方米，将建立4个深水泊位，年设计集装箱吞吐能力达到250万个标准箱，到2006年底建成投入运营。为了加快上海国际航运中心建设，提高洋山深水港国际竞争能力，洋山深水港第二期工程建成后采取合资经营方式，于2005年12月20日，由世界上五大港航业巨头即上海国际港务集团公司、香港和记黄埔集团、A·P·穆勒·马士基集团、中远集团和中海集团共同签约协议，共同出资经营第二期工程之后的业务。
2.洋山保税港区对世界航运行业的影响
当今世界特大集装箱港口集中在亚太地区，即韩国的釜山、日本的神户、中国大陆的上海、中国台湾地区高雄、中国大陆的深圳、中国香港、新加坡，这些港口构成了一条港口链。香港和新加坡则是世界上著名的国际航运中心。2004年上海港集装箱吞吐量达到1455万个标准箱，位于世界第三位，次于香港和新加坡。由于上海老港区水深不够，大型远洋船无法靠港，这样上海港只能充当其他大型枢纽深水港的“附属港”。然而，上海洋山深水港区在2005 年12月正式开港投入营运之后，为上海提供深水港区，使上海真正成为深水港，洋山深水港 15米以上水深条件，可为世界最大的8500个标准箱远洋运输船满载靠码头停泊作业，这使大型集装箱远洋运输船单一航次的装载集装箱量比过去增加一倍至两倍。
由于洋山深水港开港投入营运之后，其吸引了世界最大集装箱营运船商即A·P·穆勒·马士基集团极大的关注和青睐。A·P·穆勒·马士基集团占世界集装箱航运市场12%份额，该集团2005年在上海集装箱航运量比2004年增加38%，其增长率远大于上海集装箱总航运量。同比增长率。
鉴于这种形势，该集团已考虑把韩国的釜山和中国台湾地区高雄等港的国际中转集装箱源移至上海洋山深水港区，也就是说，该集团把东南亚枢纽航线的重心北移至洋山深水港区。最近A·P·穆勒·马土其集团并购了世界第三大船运公司即铁行渣华船运公司之后，其在国际集装箱航远市场上的份额将上升至18%至19%，这将对整个亚太地区产生很大的影响。鉴于洋山深水港将拥有多个深水泊位码头，这可吸引更多大型远洋运输船到港，以而将改变航线的平面布局，而且还将改变集装箱航运船在各港口停留的先后次序。在未来，将可预期，大型集装箱航运船将先经过亚太地区航运干线上其他港口，通过多次装箱后再集中到上海洋山深水港，最终使上海港成为亚太地区域北部集装箱装卸的终点港。
目前韩国釜山港承接了中国大陆北方货物三分之一以上中转业务量，洋山深水港投入营运，首先受到直接冲击的是釜山港，韩国釜山港货物处理量将减少30%，其原因是由于以往上海老港区处在长江入海口，吃水浅，从上海港以及天津港、大连港和青岛港出发的航运船大多只装半船货物，驶向釜山港装满，釜山港因此从这些中转货物业务量中获利占整个釜港全部物流业务量赢利的30%。然而，洋山深水港吃水足够深，从中国大陆出发的航运船即可装满不需再到釜山港中转而可直接驶向美国和欧洲，理所当然釜山港中转中国大陆北方货物地位将要大大下降。
3、洋山保税港区对中国台湾地区航运业的影响
2005年中国台湾地区高雄港集装箱吞吐量则是15年来第一次出现下降。2005年高雄港集装箱吞吐量为947万个标准箱，而2004年为971万个标准箱，下降2.5%。2005年世界前7大港口总吞吐量是，上海、香港、新加坡、深圳、釜山、高雄和鹿特丹。除了高雄港总吞吐量下降之外，其他港口总吞吐量都增加，其增幅达到10%至20%。高雄港总吞吐量下滑的原因，则是同中国大陆洋山港以及厦门港先后投入营运冲击或影响到高雄港中转功能或货物中转航运量。进入2006年之后，高雄港失去货物中转航运量的可能性依然相当大。高雄港集装箱吞吐量或中转航运量下降原因还有世界经济增长速度放慢以及中国台湾地区产业部门大批外移。特别是，厦门港启用3个深水泊位码头，这样进出口货物不需经过高雄港中转，对现在每年超过6 0万个标准箱中转货柜，则是很大的冲击。在洋山港口和厦门港的冲击压力之中，高雄港提出2006年集装箱吞吐量将要突破1000万个标准箱目标，与此同时，还提出每增加1万个标准箱而租金减少50万元新台币等多项优惠或服务政策，但是高雄港面临的困难则泊位码头数量不够，作业空间狭窄，因此，高雄港面对竞争压力则需要扩大港区能力来提升在世界航运市场的竞争力。
4、洋山深水港存在一些不足问题
上海洋山深水港投入营运之后，洋山深水港成为东亚地区总吞吐口岸和矿物原料进口的港口，如铁矿石、钢、铝和锌等有色金属。然而，一些权威航运业机关认为，洋山深水港全际使用便利程度、成本及未来发展空间存在一些问题。主要存在一些问题则是，一，洋山深水港座落在几个小海岛上，由一座32公里长的大桥与中国大陆相连接；二是，洋山深水港属于上海范围，其距离上海市场中心有85公里，以上海市西郊地区工厂需要几个小时车程才能到达洋山深水港，把货物运至该港运输时间多两天，每个集装货柜需加费用500元人民币，相当于62美元费用，这些费用增加部份则由使用港口的货主承担；三，洋山深水港位于海中的地理位置则有可能出现天气干扰的问题，如当地浓厚的雾天和飓风每年将使32公里长大桥关闭停止营运30日，而原先洋山深水港提出的“全年无休的运作”全天候计划目标则受到影响或难以实现；四，32公里长东海大桥设计能力的承载量每年为500万个标准箱货柜，则远小于洋山港所规划的货柜吞吐量。这些问题仍需在洋山深水港进一上不建设工程中予以很好解决，最终实现洋山深水在2020年所规划的远大目标。
八、中国海运进口铁矿石面临问题及其解决对策
上面叙述了中国大陆七大港口现状及其未来发展目标，尤其是介绍未来海运进口铁矿石的大港即洋山深水港发展规划，这些规划和措施对未来缓解海运进口铁矿石压港压力起重大作用。然而，目前，中国大陆港口吞吐能力仍不能满足需求，据估算，中国大陆沿港口总吞吐能力尚短缺5亿吨。从目前至未来发展情况来看，2010年中国大陆总吞吐能力缺口达到20亿吨以上。因此南京港将根据长三角地区经济发展需要，用5年至10年时间，再造一个南京港，目标是到2010年使南京港货物吞吐量突破1亿吨，成为国际型江海枢纽港。
1、海运进口铁矿矿石面临问题
到2005年底为止，中国大陆仅大连港、青岛港和宁波一舟山港建有20万吨级铁矿石专业化泊位码头，而大连港拥有30万吨级铁矿石专业化泊位码头。其他港口只能接卸10万吨级以下的铁矿石运输船。目前仅有青岛港和宁波一舟山港的铁矿石年吞吐量超过3000万吨，但是，这两大港口的铁矿石接卸量增长速度仍远低于中国大陆铁矿石进口量增长速度。宁波一舟山港 20万吨级铁矿石码头的主要用户部门从过去4家至5家到现在增加到目前30多家。宁波一舟港 2005年共接卸铁矿石数量超过3000万吨，创历史最高年份纪录。然而，由于宁波一舟山港码头铁矿石接卸能力增长速度落后于进口铁矿石运输船只增长速度，这导致该港面积27万平方米、堆存能力270万吨铁矿石堆放场爆满，进口铁矿石运输船只得排队等候进港靠岸卸货，这不仅困扰远洋航运公司，而且给钢铁厂带来经济上损失。据估计，目前该港压港时间平均为10天至20天，船只压港一天滞港费高达10万美元，大大增加钢铁厂生产成本。除了港口铁矿石接卸能力不足之外，中国大陆铁路营运长度仅为8万公里，只能满足国内运输40%，这也致使港口疏运困难，成为进口铁矿石压港重要原因。第三，进口铁矿石压港也和中国大陆沿海各港口之间货物品种分配极其不平衡有关，松紧状态不一样。
2、海运进口铁矿石压港解决对策
针对中国大陆海运进口铁矿石严重压港及铁路营运能力不足问题，中国有关部门在2005年底曾举行“钢铁产业链战略发展及投资会议”在会议上，中国有关部门提出了2010年中国大陆沿海港口用于接卸海运进口铁矿石的大型化专业化码头综合能力将达到3.5亿吨。其实，由于港口适应不断增加货物航运需求量的要求，在2000年至2005年期间，中国大陆沿海港口建设已进入全面发展时期，中国大陆沿海港口其新增万吨级以上的码头泊位340个，新增航运能力10亿吨到2005年底为止，中国大陆沿海港口总吞吐航运能力超出25亿吨。在此期间，大型专业化的货柜、原油和铁矿石码头的航运能力大为加强。目前中国大陆沿海港口拥有20万吨级及20万吨级以上的大型专业化铁矿石码头共有9个，其航运能力达到1亿吨。
然而，尽管中国大陆“十五”计划期间沿海港口建设加速进行，但是，依然满足不了经济发展和钢铁工业的需要。其表现为，一是中国大陆沿海港口总体货物吞吐能力不足，大型化专业化码头作业相当紧张，目前只能用通用型泊位码头来缓解压力，但是，其作用有限；
二是许多港口进港航道的水深不够无法满足特大型船只的要求。预计到2010年，中国大陆沿海港口合计总吞吐量将超过45亿吨。中国大陆目前国内铁矿石自产量保持在2.5亿吨，需要进口铁矿石为3.5亿吨，全年铁矿石总吞吐量将达到6亿吨，为了降低海运进口铁矿石的物流成本，沿海港口将以新建20万吨级以上大型专业化铁矿石码头，并且按照一次接卸或少量减载接卸的目标来规划未来专业化铁矿石码头建设。
1)目前规划中的建设目标则是将围绕渤海湾地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地区和西南沿海地区，建立起布局合理完整的海运进口铁矿石的港口体系。第一，在环渤海湾地区，将建设大连、唐山、青岛拥有20万吨级以上的大型专业化铁矿石泊位码头。在营口、秦皇岛、天津和日照港则以建设20万吨级以上大型通用泊位码头为主，并且结合航道实际条件接卸减载后20万吨铁矿石船只和二程转运船只，提高各港口接卸海运进口铁矿石运输船吨级和通航能力。第二，长三角地区则以长江口外的宁波一舟山港为主体，在规划中使其成为拥有20万吨级以上泊位码头的海运铁矿石进口接卸转运基地，并且，长江口航道在2010年创造水深12.5米航运条件，在长江口内的上海、苏州、南通等江河港口建设大型铁矿石中转码头，接卸从宁波一舟山港减载后进入长江的大型铁矿石运输船只。同时，将在镇江和南京等港口建设一定规模的铁矿石转运码头，接卸二程的铁矿石运输船只。第三，连云港地处在环渤海地区和长三角地区之间地域，根据未来总体规划铁矿石港口码头布局，也将要建设大型专业化铁矿石接卸码头，以便于为陇海铁路向内地延伸线上或附近的钢铁厂供应铁矿石等矿物原料货源。
2)除了港口本身软件硬件设施加大力度建设来强化铁矿石吞吐总能力之外，中国大陆各钢铁厂与沿海重点铁矿石进口港口建立长期合作关系。如，唐山钢铁公司同天津港在2005年6月签订“进口船舶滞速协定”，随后，首钢公司和承德钢铁公司也随之与天津港签署同样协定。按协定规定，唐山钢铁公司将在天津港口拥有20万吨仓位使用权，协定双方还将合作及时卸下并运送至港的铁矿石，有效地减少进口铁矿石运输船只的滞港时间，节约费用。唐山钢铁公司2005年总铁矿石需求量达到1100万吨，其中进口铁矿石占总铁矿石需求量的70%以上。在目前海运进口铁矿石货源供应处在紧俏状态下和唐山钢铁公司建立合作关系的澳大利亚的布鲁肯·希尔·皮林顿矿业公司，要求唐山钢铁公司保证港口接卸铁矿石的运输能力，而进口铁矿石滞港费用则由唐山钢铁公司自己承担，在此压力之中，唐山钢铁公司同天津港签署“港口船舶滞速协定”以承担承诺并减少损失。正是在此协定作用下，唐山钢铁公司租借大型好望角型散装矿物原料运输船每次装载12万吨澳大利亚铁矿石，都比往提前9天进港卸货，减少6天滞港时间，每次可节约346万元人民币。同时，每次在确定大型好望角型散装矿物原料运输船到达天津时间后，天津港口货运航运公司、唐山钢铁公司下属的运输部及炼钢厂通力合作，采取快速进口铁矿石库存货源疏港的措施，把其在天津港15万吨进口铁矿石货源库存量降至7万吨以下，匀出仓位，让新进口铁矿石好望角型运输船靠泊尽速卸货。 首都钢铁公司也根据相类似的签署协定，享用天津进口铁矿石堆存的使用权。这两家钢铁公司则与天津港采取如下合作方式，即为了减少进口铁矿石的滞港时间，则使用奖一罚二的办法，也就是说，若超过允许的时间，则由天津港向签署协定的单位支付金额为疏港费两位的滞港费用。
由于进口铁矿石滞港压港则涉及到各地区间的利益均衡问题，在短时间里不能顺利解决，需要多方汇总制定长期规划协调多方利益关系，才可以较好解决中国大陆钢铁工业部门在发展中遇到进口铁矿石滞港这一新课题。
